Минтранс подготовил законопроект "О метрополитене и внеуличном транспорте". В документе впервые сформулированы принципы взаимодействия транспортных предприятий с региональными и муниципальными властями. Напомним, сегодня метро действует в семи
"Подземка", "надземка", "легкое" метро, новые виды монорельсового транспорта, скоростные трамваи, развивающие скорость более 50 километров в час. Все это в перспективе может появиться в российских городах и… перейти в частные руки. При условии, если компаниям будет выгодно вкладывать в это хозяйство сектор деньги.
Минтранс подготовил проект федерального закона "О метрополитене и внеуличном транспорте", устанавливающий правовые, организационные и экономические условия их работы в России. В документе впервые сформулированы принципы взаимодействия транспортных предприятий с региональными и муниципальными властями. Текст законопроекта опубликован на сайте ведомства.
Если в России появится специальный закон, определяющий особенности развития инфраструктуры метро и внеуличного транспорта, передачу земель населенных пунктов для обеспечения его деятельности, то воплощение этих идей в жизнь станет реальностью, сказал "РГ" член Комитет Госдумы по собственности Алексей Плахотников.
Напомним, сегодня метро действует пока в семи городах страны - в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Казани, Нижнем Новгороде, Самаре и Новосибирске. Но оно не подпадает ни под существующие законодательные акты о городском пассажирском транспорте, ни под нормативную базу железнодорожного транспорта. А такого понятия, как "метрополитен" вообще не существует в российском законодательстве. Условия работы подземки каждый город определяет самостоятельно, госрегулирование - фрагментарно. Это, считают в минтрансе, создает угрозы как для обеспечения прав граждан при оказании услуг метрополитенами, так и прав компаний, сотрудничающих с метрополитенами.
Между тем, ссылаются на богатый зарубежный опыт авторы законопроекта, "слияние" транспортных возможностей метро, электропоездов железнодорожного транспорта, монорельсов для организации пассажирских перевозок внутри поселений и агломераций, крайне перспективно. Но реализации таких проектов, в том числе, частных, мешает отсутствие законодательной базы. Законопроект определяет важнейшие признаки внеуличного транспорта.
Во-первых, во всех городах и весях он осуществляет пассажирские перевозки исключительно по выделенным линиям. Во-вторых, эти линии не входят в состав автомобильных дорог. В-третьих, внеуличный транспорт вправе развивать
скорость более 50 км в час. Дано определение и метрополитену, как особому виду городского внеуличного (подземного, наземного, надземного) пассажирского транспорта, изолированного от других видов.
Авторы закона предлагают и модель правового регулирования, при которой реализуется принцип "город платит за метро". То есть муниципалитет оплачивает то транспортное обслуживание, которое соответствует его потребностям и возможностям. Цена договора такого обслуживания устанавливается как разница между суммой экономически обоснованных расходов перевозчика, связанных с оказанием транспортных услуг, и суммой доходов, взимаемых с пассажиров в качестве платы за проезд. "Договорная форма позволяет создать достаточно гибкий и универсальный механизм, который может быть адаптирован к различным городам России с учетом их особенностей", - считают авторы законопроекта. При этом доходы от продажи пассажирам проездных билетов могут направляться либо на компенсацию части расходов муниципалитета по договору транспортного обслуживания, либо - на инвестиции в метрополитен.
Заметим, что в последнее время московские власти неоднократно заявляли о планах развития внеуличного городского транспорта, вариантах параллельного строительства в черте города дополнительных железнодорожных путей и создания так называемых зонных станций, пересекающихся с станциями метро. А мэр Москвы Сергей Собянин в начале 2011 года предложил передавать в концессию частным инвесторам строительство новых веток метро.
Новый законопроект расставляет точки над многими i. Так, в нем
говорится, что организациям для предоставления услуг в метро необходимо иметь в собственности или в управлении поезда и инфраструктуру.
По мнению Алексея Плахотникова, в том, чтобы передать метрополитен, как и любой общественный транспорт в частные руки, нет ничего страшного. Главное, чтобы бизнес заинтересовался окупаемыми и прибыльными проектами. Но для этого, все правила "транспортной игры", в том числе, налоговые, должны быть прописаны, как минимум, на 10 лет вперед. "К примеру, есть бизнес- проект. В нем условие, что поезда в метро должны быть пятивагонные, каждый на 80 пассажиров. Бизнес в свою очередь делает поезда шестивагонными и на 85 человек. Есть станция метро. Она одноэтажная. Почему бы ее не надстроить, не сделать трехэтажной - с салоном бытовых услуг? Придумать можно многое. Для государства главное - создать и согласиться с этими условиями. А впоследствии не потерять контрольные функции. "Я за то, чтобы частного в экономике было как можно больше. А государство помимо контроля, определяло стратегию развития отраслей, создавало комфортную налоговую среду и решало социальные вопросы", - говорит Плахотников.
Как у них?
В Германии заказчиками услуг по общественным перевозкам выступают муниципалитеты. А скоростные виды транспорта эксплуатируются государственными компаниями со статусом публично-правовой корпорации. Берлинские транспортные предприятия (BVG) управляют метро, трамваями и автобусным сообщением .
Австрийская система общественного транспорта в целом копирует немецкую. Единственный метрополитен Австрии - Венский (WL GmbH) находится в собственности Венского муниципалитета. Контракт, заключаемый между WL GmbH и городом Вена, предусматривает ежегодное субсидирование в согласованных заранее размерах.
Во Франции сети метро интегрированы в общую систему пригородно-городского сообщения. Координацией деятельности компаний занимаются региональные Транспортные организации (АОТ), созданные при муниципалитетах. Они занимаюся распределением финансирования между предприятиями из средств основного источника - особого транспортного налога (Versement Transport), которым облагаются предприятия регионов с числом сотрудников более 9 человек.
В Великобритании развитие скоростного внеуличного транспорта, включая метрополитен, осуществляется за счет средств консорциумов, образованных с участием частных компаний, компаний-операторов сетей и государственных банков, а также средств компаний-застройщиков жилых территорий (и деловых центров) и мэрии Лондона.
В крупных городах Канады для управления общественным транспортом созданы публичные корпорации. В их функции - координация, планирование, финансирование и развитие интегрированной межотраслевой системы перевозок скоростными и обычными видами городского транспорта.
Минтранс подготовил проект федерального закона "О метрополитене и внеуличном транспорте", устанавливающий правовые, организационные и экономические условия их работы в России. В документе впервые сформулированы принципы взаимодействия транспортных предприятий с региональными и муниципальными властями. Текст законопроекта опубликован на сайте ведомства.
Если в России появится специальный закон, определяющий особенности развития инфраструктуры метро и внеуличного транспорта, передачу земель населенных пунктов для обеспечения его деятельности, то воплощение этих идей в жизнь станет реальностью, сказал "РГ" член Комитет Госдумы по собственности Алексей Плахотников.
Напомним, сегодня метро действует пока в семи городах страны - в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Казани, Нижнем Новгороде, Самаре и Новосибирске. Но оно не подпадает ни под существующие законодательные акты о городском пассажирском транспорте, ни под нормативную базу железнодорожного транспорта. А такого понятия, как "метрополитен" вообще не существует в российском законодательстве. Условия работы подземки каждый город определяет самостоятельно, госрегулирование - фрагментарно. Это, считают в минтрансе, создает угрозы как для обеспечения прав граждан при оказании услуг метрополитенами, так и прав компаний, сотрудничающих с метрополитенами.
Между тем, ссылаются на богатый зарубежный опыт авторы законопроекта, "слияние" транспортных возможностей метро, электропоездов железнодорожного транспорта, монорельсов для организации пассажирских перевозок внутри поселений и агломераций, крайне перспективно. Но реализации таких проектов, в том числе, частных, мешает отсутствие законодательной базы. Законопроект определяет важнейшие признаки внеуличного транспорта.
Во-первых, во всех городах и весях он осуществляет пассажирские перевозки исключительно по выделенным линиям. Во-вторых, эти линии не входят в состав автомобильных дорог. В-третьих, внеуличный транспорт вправе развивать
скорость более 50 км в час. Дано определение и метрополитену, как особому виду городского внеуличного (подземного, наземного, надземного) пассажирского транспорта, изолированного от других видов.
Авторы закона предлагают и модель правового регулирования, при которой реализуется принцип "город платит за метро". То есть муниципалитет оплачивает то транспортное обслуживание, которое соответствует его потребностям и возможностям. Цена договора такого обслуживания устанавливается как разница между суммой экономически обоснованных расходов перевозчика, связанных с оказанием транспортных услуг, и суммой доходов, взимаемых с пассажиров в качестве платы за проезд. "Договорная форма позволяет создать достаточно гибкий и универсальный механизм, который может быть адаптирован к различным городам России с учетом их особенностей", - считают авторы законопроекта. При этом доходы от продажи пассажирам проездных билетов могут направляться либо на компенсацию части расходов муниципалитета по договору транспортного обслуживания, либо - на инвестиции в метрополитен.
Заметим, что в последнее время московские власти неоднократно заявляли о планах развития внеуличного городского транспорта, вариантах параллельного строительства в черте города дополнительных железнодорожных путей и создания так называемых зонных станций, пересекающихся с станциями метро. А мэр Москвы Сергей Собянин в начале 2011 года предложил передавать в концессию частным инвесторам строительство новых веток метро.
Новый законопроект расставляет точки над многими i. Так, в нем
говорится, что организациям для предоставления услуг в метро необходимо иметь в собственности или в управлении поезда и инфраструктуру.
По мнению Алексея Плахотникова, в том, чтобы передать метрополитен, как и любой общественный транспорт в частные руки, нет ничего страшного. Главное, чтобы бизнес заинтересовался окупаемыми и прибыльными проектами. Но для этого, все правила "транспортной игры", в том числе, налоговые, должны быть прописаны, как минимум, на 10 лет вперед. "К примеру, есть бизнес- проект. В нем условие, что поезда в метро должны быть пятивагонные, каждый на 80 пассажиров. Бизнес в свою очередь делает поезда шестивагонными и на 85 человек. Есть станция метро. Она одноэтажная. Почему бы ее не надстроить, не сделать трехэтажной - с салоном бытовых услуг? Придумать можно многое. Для государства главное - создать и согласиться с этими условиями. А впоследствии не потерять контрольные функции. "Я за то, чтобы частного в экономике было как можно больше. А государство помимо контроля, определяло стратегию развития отраслей, создавало комфортную налоговую среду и решало социальные вопросы", - говорит Плахотников.
Как у них?
В Германии заказчиками услуг по общественным перевозкам выступают муниципалитеты. А скоростные виды транспорта эксплуатируются государственными компаниями со статусом публично-правовой корпорации. Берлинские транспортные предприятия (BVG) управляют метро, трамваями и автобусным сообщением .
Австрийская система общественного транспорта в целом копирует немецкую. Единственный метрополитен Австрии - Венский (WL GmbH) находится в собственности Венского муниципалитета. Контракт, заключаемый между WL GmbH и городом Вена, предусматривает ежегодное субсидирование в согласованных заранее размерах.
Во Франции сети метро интегрированы в общую систему пригородно-городского сообщения. Координацией деятельности компаний занимаются региональные Транспортные организации (АОТ), созданные при муниципалитетах. Они занимаюся распределением финансирования между предприятиями из средств основного источника - особого транспортного налога (Versement Transport), которым облагаются предприятия регионов с числом сотрудников более 9 человек.
В Великобритании развитие скоростного внеуличного транспорта, включая метрополитен, осуществляется за счет средств консорциумов, образованных с участием частных компаний, компаний-операторов сетей и государственных банков, а также средств компаний-застройщиков жилых территорий (и деловых центров) и мэрии Лондона.
В крупных городах Канады для управления общественным транспортом созданы публичные корпорации. В их функции - координация, планирование, финансирование и развитие интегрированной межотраслевой системы перевозок скоростными и обычными видами городского транспорта.