С началом лета на Урале вновь обострилась проблема нехватки вагонов и контейнеров для отправки промышленных грузов. В погоне за наиболее выгодными грузами перевозчики готовы не только придерживать вагоны, но и гнать порожняк практически на любые расстоян

У многих промышленных предприятий затоварены склады: вагонов для отправки продукции нет. Фото: Татьяна Андреева
Летом вновь обострилась проблема нехватки подвижного состава для отправки промышленных грузов. По мнению многих экспертов, тотальную неразбериху в сфере железнодорожных грузоперевозок можно преодолеть, лишь создав единый центр управления вагонами.
Еще весной прошлого года промышленники и предприниматели стали бить во все колокола: не хватает вагонов для транспортировки сырья и готовой продукции по железной дороге, склады затоварены, нарушен производственный цикл предприятий. С тех пор проблему обсуждают с завидной регулярностью на разных уровнях. Только вот заметных результатов, увы, нет.
Не уменьшается поток гневных писем в адрес железной дороги и правительства Свердловской области от руководителей промышленных предприятий. Областной премьер Анатолий Гредин опасается, что постоянные сбои в системе грузоперевозок могут стать фактором, сдерживающим рост промышленного производства. Вот пример: ежемесячно предприятие по переработке асбеста подает заявки на выделение 6-7 тысяч вагонов. Принимается к исполнению вдвое меньше. Понятно, что это обстоятельство не способствует ни наращиванию объемов производства, ни увеличению его прибыльности.
Год назад чуть ли не панацеей от этой болезни называли создание дочерних компаний ОАО "РЖД" - первой грузовой и особенно второй, которая зарегистрирована на Среднем Урале. Однако на практике мало что изменилось.
- Первая и Вторая грузовые компании часто отказываются предоставить вагоны промышленникам, направляя их по непонятным причинам операторам-частникам, - рассказывает Анатолий Гредин.
Особенно сложно решить вопрос руководителям небольших компаний. Как рассказал директор одной из них, за месяц отправлено около 50 запросов о предоставлении вагонов, и только четыре компании дали положительный ответ. При этом их тарифы выше установленных прейскурантом на 100-140 процентов.
По-прежнему в худшем положении - отправители малодоходных грузов: владельцы подвижного состава охотнее берутся перевозить черные и цветные металлы, чем древесину или строительные материалы. Гос­программа по демонополизации рынка грузоперевозок сыграла против отправителей "социальных" грузов: если раньше они могли претендовать на инвентарные вагоны ОАО "РЖД", которые предоставлялись по фиксированной цене, то теперь вынуждены пользоваться услугами частных перевозчиков и платить за использование вагонов "кусачую" рыночную цену.
- Сегодня крупные лесопромышленники обеспечены вагонами лишь на 57 процентов, а малые и того меньше - на 51. Свыше 240 миллионов рублей в этом году составила недополученная выручка, - подсчитывает убытки член Уральского союза лесопромышленников Ринат Рахимов.
Исполнительный вице-пре­зи­дент Свердловского союза про­мышленников и предпринимателей Марина Вшивцева считает необходимым в такой ситуации введение бюджетного субсидирования тарифных издержек для перевозчиков "социальных" грузов. Логика такова: из-за транспортных проблем снижается уровень дохода предприятий, а следовательно, и налогооблагаемая база. Этот порочный круг надо разорвать: помощь из бюджета вернется сторицей. Однако председатель областного правительства склонен искать другие способы решения проблемы.
Сбои в системе бьют не только по грузоотправителям: снижается эффективность использования подвижного состава. Начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов приводит такие цифры: 20-30 лет назад парком в 850 тысяч вагонов перевозили 12 миллионов тонн грузов ежегодно. Сегодня этот показатель ухудшился в разы: 3,3 миллиона тонн перевозится парком в 1,046 миллиона вагонов.
В погоне за наиболее выгодными грузами перевозчики готовы не только придерживать вагоны, но и гнать порожняк практически на любые расстояния. В границах Свердловской железной дороги доля порожнего пробега достигает 40 процентов. По словам Миронова, в советском прошлом цифра в 26-29 процентов уже считалась катастрофической, созывались комиссии, виновные привлекались к ответственности. Сегодня железнодорожники не могут заставить частных операторов более эффективно использовать их собственность: с передачей оставшихся у РЖД инвентарных вагонов в частные руки доля порожняка может достичь и 45 процентов.
Алексей Миронов предложил при простое вагонов свыше трех суток обязать оператора грузить стройматериалы или лес и везти по цене прейскуранта. Однако те, по его словам, лишь посмотрели укоризненно и заявили, что такие идеи разрушат их бизнес.
Руководитель СвЖД предложил еще один вариант гармонизации ситуации. По его словам, есть так называемые "правильные" и "неправильные" направления движения порожняка. Первое - с Урала в Сибирь. Оттуда везут лес, уголь и другие подобные грузы. Если оператор вздумал гнать порожний состав в противоположном направлении, пусть платит повышенный инфраструктурный тариф. Но и эта инициатива понимания у перевозчиков не встретила.
Заместитель генерального директора Второй грузовой компании Михаил Шарин считает, что единственный способ решить проблему обеспечения лес­прома и строительной отрасли вагонами - придать одной из компаний-собственников подвижного состава статус регионального оператора, который мог бы сбалансировать стоимость перевозки дорогих и дешевых грузов, а следовательно, выполнять некую социальную функцию. Такого оператора, по задумке Шарина, можно было бы выбирать на конкурсной основе на площадке регионального Минтранса. Кроме того, эксперт говорит о необходимости регулировать количество операторов подвижного состава на территории Свердловской области путем создания СРО. Это дало бы возможность, во-первых, оптимизировать количество игроков рынка, во-вторых, исключить появление "заезжих" операторов.
Алексей Миронов пошел в своих проектах дальше. Он вообще предлагает консолидировать парк вагонов в регионе - чтобы ими распоряжалась единая логистическая структура - с последующим распределением доходов между собственниками подвижного состава.
- Если вагоны в руках 1800 собственников, как сегодня, ни о какой эффективности речи быть не может. Нужно разработать единые для всех правила эксплуатации подвижного состава, единую технологию работы железнодорожного транспорта, - считает начальник СвЖД.
Получается, что, распустив инвентарный парк вагонов и отдав его частникам, железнодорожники убедились, что управлять подвижным составом из единого центра и удобнее, и эффективнее. Вероятно, такое объединение в той или иной форме когда-то состоится. Вот только пока ввиду возникших проблем все больше грузоотправителей отдают предпочтение автотранспортным перевозкам - со стороны бизнеса звучат даже призывы бойкотировать железную дорогу. И даже наведя порядок, вернуть бывших партнеров будет уже непросто.
Как у соседей
В Тюменской области проблема дефицита вагонов стоит не менее остро. Причина та же - реформа холдинга. Большая часть промышленных грузов уже перевозится вагонами, не принадлежащими ОАО "РЖД". Оставшимся парком в приоритетном порядке обеспечиваются перевозки государственных и социально значимых грузов. С июля 2011 года весь подвижной состав передадут компаниям-операторам.
За последние несколько месяцев вопрос об обеспечении вагонами поднимали неоднократно. По мнению представителей регионального отделения железной дороги, причина сложившейся ситуации не только в реформировании. Растут объемы грузоперевозок. Так, по данным СвЖД, в первом полугодии объем погрузки в Тюменском регионе вырос на 38,7 процента к аналогичному периоду 2010 года. Низкий уровень планирования объемов перевозок предприятиями, их неритмичность усугубляют ситуацию.
Подготовила Ольга Бабанова