Российская авиация испытывает в последнее время острый кадровый голод
Серия авиакатастроф, произошедших в России за последние несколько лет по вине пилотов, заставляет всерьез задуматься: а достаточной ли квалификацией обладают летчики, которым мы доверяем свою жизнь? Эксперты в один голос утверждают, что профессиональная подготовка авиационных кадров далека от идеала. Поэтому доучивать, переучивать, повышать квалификацию своего персонала - это сейчас основная головная боль российской авиации.
"Любая российская авиакомпания сегодня с радостью возьмет опытного пилота или инженера, - говорит Юлия Садовская, руководитель группы подбора персонала кадрового центра "ЮНИТИ". - Эти вакансии постоянно открыты и у крупных перевозчиков типа "Аэрофлота", и в бизнес-авиации, и даже в небольших компаниях, выполняющих региональные перелеты. Вот только среди соискателей в основном выпускники летных училищ, которых прежде чем допускать вообще до полетов необходимо доучивать. Все они - большие энтузиасты и хотят учиться, однако до готовых специалистов им еще лет 10 -15..."
Есть кандидаты и со стажем работы, но на отечественных судах. А сегодня вместе со списанием советской авиатехники этот опыт обесценивается. Куда, например, пойдут пилоты "тушек", которые решено списать после авиакатастрофы в Карелии? Не пересаживать же их сразу на "Боинги".
Поскольку между воздушными судами иностранного и отечественного производства есть принципиальные различия, компании стоят перед выбором - переучивать имеющийся персонал или искать специалистов с необходимым опытом. Однако где же взяться таким кандидатам, если до последнего времени флот состоял из отечественных Ту-134, Ту-154 и Ил-86, а на региональных линиях - Ан и Як. Вот опыта работы на таких судах достаточно, тем более что списание проходит все быстрее и часть персонала остается вообще без работы. К примеру, в ноябре 2009 года ГТК "Россия" отказалась от использования последних девяти Ту-154, мотивируя несоответствием этих судов европейским нормам уровня шума и топливной неэффективностью. Крайний рейс в "Аэрофлоте" "тушкой" был совершен 31 декабря 2009 года. Этот шаг компаний породил немало трудностей во взаимоотношениях с персоналом, часть которого попала под сокращение.
Правда, на региональных линиях модернизация идет не такими быстрыми темпами и пока специалисты с опытом на отечественных судах могут найти там работу. Однако зарплата, предлагаемая этим пилотам, в разы ниже, чем в столице, 70 тыс. рублей. Поэтому многие горят желанием пройти переобучение и летать на аэробусах и "Боингах". "Пилоты ищут работодателей, которые могли бы оплатить им переобучение, - говорит Юлия Садовская. - Ряд компаний идет на это - есть свой учебный центр у "Аэрофлота", S7. Однако они заинтересованы далеко не в каждом кандидате. Помимо обладания действующим свидетельством линейного пилота гражданской авиации и серьезного налета на отечественном судне кандидат должен подтвердить знание английского".
Cерия авиакатастроф, произошедших в России за последние несколько лет по вине пилотов, заставляет всерьез задуматься: а достаточной ли квалификацией обладают летчики?
Действительно, в 2008 году IKAO с целью обеспечения безопасности полетов были введены усиленные требования по владению английским языком. На подготовку персонала странам отвели 5 лет, которые истекают в следующем году. Кроме этого, требования работодателей мотивированы еще и тем, что преподавание в центрах переобучения ведется тоже на английском. При этом уровень знаний должен быть достаточно высоким, поскольку темп занятий не позволяет отвлекаться на языковые проблемы. Поэтому и берут кандидатов, имеющих сертификат 4-го уровня IKAO.
"Если говорить о бизнес-авиации, то тут требования к специалистам на порядок выше, - замечает Петр Кошелев, коммерческий директор "Авиакомпании Джет-2000". - Флот компании состоит исключительно из современных судов иностранного производства, следовательно, как летный состав, так и инженерно-технические специалисты должны не просто быть опытными, а иметь допуски на работу с определенным типом воздушного судна. Целый ряд требований к персоналу определяется тем, что мы обязаны следовать не только российским, но также европейским и американским правилам безопасности полетов".
"Любая российская авиакомпания сегодня с радостью возьмет опытного пилота или инженера, - говорит Юлия Садовская, руководитель группы подбора персонала кадрового центра "ЮНИТИ". - Эти вакансии постоянно открыты и у крупных перевозчиков типа "Аэрофлота", и в бизнес-авиации, и даже в небольших компаниях, выполняющих региональные перелеты. Вот только среди соискателей в основном выпускники летных училищ, которых прежде чем допускать вообще до полетов необходимо доучивать. Все они - большие энтузиасты и хотят учиться, однако до готовых специалистов им еще лет 10 -15..."
Есть кандидаты и со стажем работы, но на отечественных судах. А сегодня вместе со списанием советской авиатехники этот опыт обесценивается. Куда, например, пойдут пилоты "тушек", которые решено списать после авиакатастрофы в Карелии? Не пересаживать же их сразу на "Боинги".
Поскольку между воздушными судами иностранного и отечественного производства есть принципиальные различия, компании стоят перед выбором - переучивать имеющийся персонал или искать специалистов с необходимым опытом. Однако где же взяться таким кандидатам, если до последнего времени флот состоял из отечественных Ту-134, Ту-154 и Ил-86, а на региональных линиях - Ан и Як. Вот опыта работы на таких судах достаточно, тем более что списание проходит все быстрее и часть персонала остается вообще без работы. К примеру, в ноябре 2009 года ГТК "Россия" отказалась от использования последних девяти Ту-154, мотивируя несоответствием этих судов европейским нормам уровня шума и топливной неэффективностью. Крайний рейс в "Аэрофлоте" "тушкой" был совершен 31 декабря 2009 года. Этот шаг компаний породил немало трудностей во взаимоотношениях с персоналом, часть которого попала под сокращение.
Правда, на региональных линиях модернизация идет не такими быстрыми темпами и пока специалисты с опытом на отечественных судах могут найти там работу. Однако зарплата, предлагаемая этим пилотам, в разы ниже, чем в столице, 70 тыс. рублей. Поэтому многие горят желанием пройти переобучение и летать на аэробусах и "Боингах". "Пилоты ищут работодателей, которые могли бы оплатить им переобучение, - говорит Юлия Садовская. - Ряд компаний идет на это - есть свой учебный центр у "Аэрофлота", S7. Однако они заинтересованы далеко не в каждом кандидате. Помимо обладания действующим свидетельством линейного пилота гражданской авиации и серьезного налета на отечественном судне кандидат должен подтвердить знание английского".
Cерия авиакатастроф, произошедших в России за последние несколько лет по вине пилотов, заставляет всерьез задуматься: а достаточной ли квалификацией обладают летчики?
Действительно, в 2008 году IKAO с целью обеспечения безопасности полетов были введены усиленные требования по владению английским языком. На подготовку персонала странам отвели 5 лет, которые истекают в следующем году. Кроме этого, требования работодателей мотивированы еще и тем, что преподавание в центрах переобучения ведется тоже на английском. При этом уровень знаний должен быть достаточно высоким, поскольку темп занятий не позволяет отвлекаться на языковые проблемы. Поэтому и берут кандидатов, имеющих сертификат 4-го уровня IKAO.
"Если говорить о бизнес-авиации, то тут требования к специалистам на порядок выше, - замечает Петр Кошелев, коммерческий директор "Авиакомпании Джет-2000". - Флот компании состоит исключительно из современных судов иностранного производства, следовательно, как летный состав, так и инженерно-технические специалисты должны не просто быть опытными, а иметь допуски на работу с определенным типом воздушного судна. Целый ряд требований к персоналу определяется тем, что мы обязаны следовать не только российским, но также европейским и американским правилам безопасности полетов".