С 2012 года в России будет запрещена эксплуатация самолетов, которые не оборудованы системами предупреждения столкновения с землей. На регулярных рейсах их должны будут заменить Ан-148 и "Сухой Суперджет-100", заявил замминистра транспорта Вале
С 1 января 2012 года большинство воздушных лайнеров Ту-134, по всей видимости, выполнять регулярные рейсы уже не будут. Об этом сообщил журналистам заместитель министра транспорт Валерий Окулов сразу после заседания комиссии по безопасности полетов.
Напомним, через несколько дней после авиакатастрофы в Карелии, унесший жизни 45 человек, президент страны Дмитрий Медведев заявил о необходимости досрочно вывести из эксплуатации все самолеты Ту-134. Минтрансу поручено проанализировать вопрос о возможности снятия лайнеров на регулярных рейсах.
Окулов пояснил, что с 1 января 2012 года будет запрещена эксплуатация самолетов с газотурбинными двигателями, масса которых превышает 5 700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 человек (Ту-134, Ан-24, ЯК-40 и др.), не оборудованных системами TCAS, EGPWS, RVSM - предупреждения о близости земли и против столкновения в воздухе.
Но сегодня лишь девять самолетов Ту-134 из 90, находящихся "на крыле", имеют такие системы. При этом в авиакомпаниях считают экономически нецелесообразным вкладывать дорогостоящие инвестиции в их доработку. Стоимость такого оборудования обходится в 200 тысяч долларов на одно воздушное судно при остаточной стоимости Ту-134 примерно в такую же сумму. Если компании не изменят свою позицию, то самолеты будут выбывать из строя.
Вопрос - чем буду их замещать на регулярных линиях. По словам Валерия Окулова, из претендентов есть только два типа ближнемагистральных самолетов: Ан-148 и Сухой Суперджет. Впрочем, отметил замминистра, темпы поступления этих самолетов на рынок недостаточен, а спрос будет повышенным. Вместе с тем, отвечая на вопрос корреспондента "РГ", возможен ли в дни новогодних праздников, в связи с массовым выводом Ту-134, дефицит самолетов, Окулов твердо ответил: "Нет!". И пояснил: "Авиакомпании будут вынуждены ставить более емкие самолеты, типа Ту-154, либо боинги и аэробасы".
Отразится ли "рокировка" на стоимости авиабилетов? "Там, где спрос чувствителен, авиакомпании не смогут повышать тарифы. Но на некоторых авиалиниях, возможно, повышение будет", - предположил Окулов.
Отвечая на вопрос, когда будут выведены из эксплуатации все без исключения борта Ту-134, используемые на регулярных рейсах, он сообщил, что согласно плана, последний Ту-134 закончит эксплуатацию в 2019 году. Впрочем, напомнил замминистра, уже сегодня существуют ограничения по шумам во многих российских аэропортах. Это, в первую очередь, московскиий авиаузел, а также те аэропорты, которые находятся в городской черте. В любом случае, авиакомпании будут сталкиваться с такими ограничениями. И им просто придется выводить из эксплуатации воздушные суда, не отвечающие требованиям.
Журналистов еще также интересовал вопрос, сколько авиакомпаний уйдут с рынка в результате запретов на полеты Ту-134. По мнению Валерия Окулова, сегодня эти самолеты эксплуатируют в основном авиакомпании, занимающиеся бизнес перевозками, но они как раз модернизировали эти типы судов, установили необходимое оборудование. Одной из крупных авиакомпаний по эксплуатации Ту-134 является "ЮТэйр-экспресс", у которой 28 машин. Но сегодня она активно заменяет свой парк. Кстати, Валерий Окулов вчера подчеркнул, что отсутствие средств предупреждения столкновения с землей и других технических новинок - очень важно. Но не только это обеспечивает безопасность полета. "Не менее важен человеческий фактор. А это, в первую очередь, командир корабля, который организует взлет и заходы на посадку, относится с повышенной требовательностью к своему экипажу", - сказал замминистра.
Не случайно вчера на комиссии львиную долю времени участники посвятили качеству подготовки летного состава - пилотов, штурманов, командиров. "Все начинается с программы подготовки и обучения", -напомнил Валерий Окулов. И если в России до сих пор было введено требование по 150-часовой программе летной подготовки, то в будущем она будет продлена в обязательном порядке до 280 часов. При этом упор - 200 часов - будет сделан на тренажерах, и 80 часов - на учебных самолетах. В таких комбинированных программах будут задействованы авиакомпании-заказчики и летные училища. При этом училища будут готовить воздушные кадры на тренажерах, а авиакомпании - вести тренировки на тех типах самолетах, которыми летчикам предстоит управлять - аэробусах, боингах, Сухой Суперджет, Ан-148. В мире, обратил внимание Окулов, с успехом пользуются такие комбинированные программы подготовки летного состава.
Первый пилотный проект, рассчитанный на 18 месяцев подготовки, будет организован на базе летной школы компании "Аэрофлот". Но потом эта программа будет тиражироваться. Ежеквартально подготовку на базе "Аэрофлота" будут проходить 30 человек. При этом на обучение каждого пилота авиакомпания заплатит летной школе 80-90 тысяч долларов. Это средний порядок цен. Впоследствии стоимость обучения будет вычитаться из зарплаты летчиков. По словам Окулова, в летную школу уже подано 605 резюме от тех, кто хотел бы учиться на пилота. "Главная задача - избавиться от дефицита пилотов и перейти к их профициту", - отметил замминистра. По его словам, в 2012 году на рынок авиаперевозок должны придти 500 высококвалифицированных пилотов, а через год это число должно увеличиться до 600 человек. При этом обучение могут проходить люди далекие от специальности летчика, но мечтающие о небе. "Имеющие высшее юридическое образование, - тоже, пожалуйста!", - заметил Окулов.
Валерий Окулов также сообщил, что в ближайшем времени в России создадут летно-методический центр гражданской авиации. В нем будут сконцентрированы методисты из ведущих российских авиакомпаний. На комиссии также прозвучало предложение о введении практики добровольных сообщений о любых отклонениях от нормы в полетах. О внештатных ситуациях будут докладывать командиры корабля.
"Необходимо создать доверительную обстановку, нацеленную не на карательные меры, а на дополнительные учебные сессии", - сказал Окулов. Летчик, по его словам, учится всю жизнь. Причем не только на тренажерах и самолетах, но в процессе профессионального обсуждения. По его словам, на переучивание штурманов и бортинженеров, высвобождающихся с Ту-134, скорее всего, Минтранс изыщет средства в бюджете, но правительство должно это поддержать. До конца 2011 года министерство подготовит такую программу переобучения, рассчитанную на два года и стоимостью 1,5 миллиарда рублей.
Идею по поводу допуска на российские самолеты гражданской авиации иностранных пилотов, Валерий Окулов отверг. "Я бы ориентировался на тот потенциал и тот ресурс, который есть в России", - подчеркнул он. Впрочем, замминистра не исключил, если ситуация с дефицитом пилотов не изменится после предпринятых мер, то тогда будет смысл выходить с этой идеей в правительство.
Справка "РГ"
Большинство самолетов без систем предупреждения о близости к земле составляют Ту-134, Ан-24 и Як-40.
Напомним, через несколько дней после авиакатастрофы в Карелии, унесший жизни 45 человек, президент страны Дмитрий Медведев заявил о необходимости досрочно вывести из эксплуатации все самолеты Ту-134. Минтрансу поручено проанализировать вопрос о возможности снятия лайнеров на регулярных рейсах.
Окулов пояснил, что с 1 января 2012 года будет запрещена эксплуатация самолетов с газотурбинными двигателями, масса которых превышает 5 700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 человек (Ту-134, Ан-24, ЯК-40 и др.), не оборудованных системами TCAS, EGPWS, RVSM - предупреждения о близости земли и против столкновения в воздухе.
Но сегодня лишь девять самолетов Ту-134 из 90, находящихся "на крыле", имеют такие системы. При этом в авиакомпаниях считают экономически нецелесообразным вкладывать дорогостоящие инвестиции в их доработку. Стоимость такого оборудования обходится в 200 тысяч долларов на одно воздушное судно при остаточной стоимости Ту-134 примерно в такую же сумму. Если компании не изменят свою позицию, то самолеты будут выбывать из строя.
Вопрос - чем буду их замещать на регулярных линиях. По словам Валерия Окулова, из претендентов есть только два типа ближнемагистральных самолетов: Ан-148 и Сухой Суперджет. Впрочем, отметил замминистра, темпы поступления этих самолетов на рынок недостаточен, а спрос будет повышенным. Вместе с тем, отвечая на вопрос корреспондента "РГ", возможен ли в дни новогодних праздников, в связи с массовым выводом Ту-134, дефицит самолетов, Окулов твердо ответил: "Нет!". И пояснил: "Авиакомпании будут вынуждены ставить более емкие самолеты, типа Ту-154, либо боинги и аэробасы".
Отразится ли "рокировка" на стоимости авиабилетов? "Там, где спрос чувствителен, авиакомпании не смогут повышать тарифы. Но на некоторых авиалиниях, возможно, повышение будет", - предположил Окулов.
Отвечая на вопрос, когда будут выведены из эксплуатации все без исключения борта Ту-134, используемые на регулярных рейсах, он сообщил, что согласно плана, последний Ту-134 закончит эксплуатацию в 2019 году. Впрочем, напомнил замминистра, уже сегодня существуют ограничения по шумам во многих российских аэропортах. Это, в первую очередь, московскиий авиаузел, а также те аэропорты, которые находятся в городской черте. В любом случае, авиакомпании будут сталкиваться с такими ограничениями. И им просто придется выводить из эксплуатации воздушные суда, не отвечающие требованиям.
Журналистов еще также интересовал вопрос, сколько авиакомпаний уйдут с рынка в результате запретов на полеты Ту-134. По мнению Валерия Окулова, сегодня эти самолеты эксплуатируют в основном авиакомпании, занимающиеся бизнес перевозками, но они как раз модернизировали эти типы судов, установили необходимое оборудование. Одной из крупных авиакомпаний по эксплуатации Ту-134 является "ЮТэйр-экспресс", у которой 28 машин. Но сегодня она активно заменяет свой парк. Кстати, Валерий Окулов вчера подчеркнул, что отсутствие средств предупреждения столкновения с землей и других технических новинок - очень важно. Но не только это обеспечивает безопасность полета. "Не менее важен человеческий фактор. А это, в первую очередь, командир корабля, который организует взлет и заходы на посадку, относится с повышенной требовательностью к своему экипажу", - сказал замминистра.
Не случайно вчера на комиссии львиную долю времени участники посвятили качеству подготовки летного состава - пилотов, штурманов, командиров. "Все начинается с программы подготовки и обучения", -напомнил Валерий Окулов. И если в России до сих пор было введено требование по 150-часовой программе летной подготовки, то в будущем она будет продлена в обязательном порядке до 280 часов. При этом упор - 200 часов - будет сделан на тренажерах, и 80 часов - на учебных самолетах. В таких комбинированных программах будут задействованы авиакомпании-заказчики и летные училища. При этом училища будут готовить воздушные кадры на тренажерах, а авиакомпании - вести тренировки на тех типах самолетах, которыми летчикам предстоит управлять - аэробусах, боингах, Сухой Суперджет, Ан-148. В мире, обратил внимание Окулов, с успехом пользуются такие комбинированные программы подготовки летного состава.
Первый пилотный проект, рассчитанный на 18 месяцев подготовки, будет организован на базе летной школы компании "Аэрофлот". Но потом эта программа будет тиражироваться. Ежеквартально подготовку на базе "Аэрофлота" будут проходить 30 человек. При этом на обучение каждого пилота авиакомпания заплатит летной школе 80-90 тысяч долларов. Это средний порядок цен. Впоследствии стоимость обучения будет вычитаться из зарплаты летчиков. По словам Окулова, в летную школу уже подано 605 резюме от тех, кто хотел бы учиться на пилота. "Главная задача - избавиться от дефицита пилотов и перейти к их профициту", - отметил замминистра. По его словам, в 2012 году на рынок авиаперевозок должны придти 500 высококвалифицированных пилотов, а через год это число должно увеличиться до 600 человек. При этом обучение могут проходить люди далекие от специальности летчика, но мечтающие о небе. "Имеющие высшее юридическое образование, - тоже, пожалуйста!", - заметил Окулов.
Валерий Окулов также сообщил, что в ближайшем времени в России создадут летно-методический центр гражданской авиации. В нем будут сконцентрированы методисты из ведущих российских авиакомпаний. На комиссии также прозвучало предложение о введении практики добровольных сообщений о любых отклонениях от нормы в полетах. О внештатных ситуациях будут докладывать командиры корабля.
"Необходимо создать доверительную обстановку, нацеленную не на карательные меры, а на дополнительные учебные сессии", - сказал Окулов. Летчик, по его словам, учится всю жизнь. Причем не только на тренажерах и самолетах, но в процессе профессионального обсуждения. По его словам, на переучивание штурманов и бортинженеров, высвобождающихся с Ту-134, скорее всего, Минтранс изыщет средства в бюджете, но правительство должно это поддержать. До конца 2011 года министерство подготовит такую программу переобучения, рассчитанную на два года и стоимостью 1,5 миллиарда рублей.
Идею по поводу допуска на российские самолеты гражданской авиации иностранных пилотов, Валерий Окулов отверг. "Я бы ориентировался на тот потенциал и тот ресурс, который есть в России", - подчеркнул он. Впрочем, замминистра не исключил, если ситуация с дефицитом пилотов не изменится после предпринятых мер, то тогда будет смысл выходить с этой идеей в правительство.
Справка "РГ"
Большинство самолетов без систем предупреждения о близости к земле составляют Ту-134, Ан-24 и Як-40.