Из-за отсутствия крупнотоннажного флота рыбопромысловые предприятия на Дальнем Востоке не могут полностью освоить квоты на водно-биологические ресурсы. "Сегодня обновление флота - основная проблема и главное направление развития экономики отрасли&qu

Из-за отсутствия крупнотоннажного флота рыбопромысловые предприятия на Дальнем Востоке не могут полностью освоить квоты. Фото: РГ
Средняя степень освоения квот на водно-биологические ресурсы в последние пять лет составляет в Хабаровском крае 79 процентов, а в целом по ДФО не превышает 70.
Выловить больше, по мнению специалистов рыбной отрасли, проблематично. И главная причина - техническая отсталость и высокий износ промыслового флота. Подавляющая его часть построена еще при советской власти на верфях Украины, Польши и Испании.
По словам губернатора Приморского края Сергея Дарькина, практически исчезли плавучие перерабатывающие комплексы и, если не переломить ситуацию, через пять-десять лет в море не останется малых и средних добытчиков.
В Хабаровском крае насчитывается 101 промысловое и приемотранспортное судно. Причем более 70 процентов работающих судов имеют предельный и сверхнормативный срок эксплуатации. За последние пять лет в три раза сократился приемо-перерабатывающий флот, занятый выловом нерестовой сельди: если в 2005 году на приеме сельди работали 12 судов (в том числе четыре плавбазы), то в прошлом - четыре траулера.
- Сегодня обновление флота - основная проблема и главное направление развития экономики отрасли, - подчеркивает председатель комитета рыбного хозяйства министерства природных ресурсов правительства Хабаровского края Сергей Рябченко. - Наметились три реальных пути решения этой задачи: строительство новых судов, модернизация существующего флота и покупка за рубежом плавсредств, бывших в употреблении. Нужно использовать все варианты, при этом строительство как важная государственная и политическая задача должно быть общей стратегией.
Губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт считает, что необходимо поддерживать отечественных производителей судов, давать им заказы. Но на Дальнем Востоке только судостроительный завод в Благовещенске производит рыболовецкие суда, причем это малые сейнеры, специализирующиеся на прибрежном лове и работающие на дальности не более 50 миль. В прошлом году рыбаки Камчатки и Сахалина получили из Амурской области десять МРС, в нынешнем сойдут со стапелей еще восемь, но несколько малотоннажных судов не могут кардинально изменить ситуацию.
- Основная беда - отсутствие крупнотоннажного флота на промысле тех объектов, которые дают самую существенную долю улова - минтая и сельди, - говорит председатель рыболовецкого колхоза имени 50-летия Октября Давыд Фукс. - Отдельное предприятие эту задачу не решит: чтобы построить судно, надо порядка 80-100 миллионов долларов. Мы, к примеру, в год имеем 25 миллионов рублей.
Срок окупаемости нового судна - не менее десятилетия, часто 12-13 лет. А это значит, что доли в ОДУ надо закреплять за рыбодобывающими предприятиями не на десять, а на двадцать лет. Лишь тогда они смогут вкладывать в строительство заемные средства.
Отсутствие у рыбохозяйственных предприятий собственных оборотных средств, доступных кредитных ресурсов не позволяет большинству из них провести модернизацию добывающих и перерабатывающих мощностей. Государство предоставляет преференции в форме субсидирования процентных ставок, но они распространяются только на строительство и модернизацию судов, производимых на российских верфях. Отечественная продукция неконкурентоспособна сегодня на мировом рынке рыболовного судостроения: постройка судна обходится в два раза дороже, чем на верфях Хорватии, Норвегии или Испании. К тому же у России нет опыта создания крупнотоннажного флота, хотя Объединенная судостроительная корпорация и начала определенные разработки в этой области.
- В такой ситуации выгоднее приобретать подержанные суда за рубежом и модернизировать их, - считает Евгений Ким, руководитель одного из рыбодобывающих хозяйств. - Так наша компания в прошлом году купила два судна испанской постройки. Российская промышленность подобных не производит.
Многие дальневосточные рыбаки обновляют флот за счет покупки японских, корейских или испанских бэушных судов, называя этот путь наиболее быстрым и наименее затратным. Другие модернизируют отечественные сейнеры и траулеры, прослужившие 20-30 лет. Устанавливают экономичные, энергосберегающие импортные двигатели, которые потребляет в три раза меньше топлива. Монтируют в трюмах современное охлаждающее оборудование - менее энергоемкое и более производительное. Приобретают новейшую навигационную и поисковую аппаратуру.
- Хотя механизмы обновления флота на территории РФ несовершенны, все-таки техническая модернизация отрасли идет, - указывает генеральный директор компании "Востокрыбпром" Сергей Кононюк. - Но есть еще одна острейшая проблема - кадровая. Рыбная отрасль теперь не столь популярна, как в советское время. Сегодня средний возраст тех, кто работает и, я бы сказал, дорабатывает в море, - 50-55 лет.
Кстати
В Приморье разработан и запатентован уникальный проект для рыболовецкого флота. Универсальный траулер-док нового поколения способен транспортировать малые рыболовные сейнеры и перерабатывать сырье в цехах. Он одновременно является базой-убежищем для МРС, плавзаводом и рыбопромысловым судном. У проекта нет аналогов в мире по эффективности и низкой затратности.