Уральской публике презентовали проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Екатеринбург. Расчетная скорость передвижения - до 400 километров в час. Время в пути - 7,5 часов. Об этом, а также о "космической" стоимости проекта и его социа
В Екатеринбурге Денис Муратов, генеральной директор ОАО "Скоростные магистрали" впервые выступил перед уральской публикой с презентацией проекта ВСМ-2 - строительства высокоскоростной магистрали Москва-Екатеринбург. Предполагается, что к 2018 году высокоскоростное железнодорожное сообщение свяжет Екатеринбург и Казань, а к 2020-му - продлится до столицы. О некоторых деталях этого проекта Денис Муратов рассказал в интервью "Российской газете".
Российская Газета: Денис Гелиевич, какие наиболее существенные измеряемые показатели проекта ВСМ-2?
Денис Муратов: Есть несколько цифр, которые могут дать представление о его масштабе. ВСМ-2 - это 1590 километров железной дороги. Его стоимость, по нашим расчетам, порядка 1,5 триллионов рублей. Расчетная скорость передвижения - до 400 километров в час. Время в пути от Москвы до Екатеринбурга - 7,5 часов.
РГ: Полтора триллиона - колоссальная цифра. Кто инвесторы?
Муратов: Частных российских инвесторов в таких проектах быть не может. Дело в том, что инвестиции в высокоскоростное движение нигде в мире не окупаются впрямую от продажи билетов. Поэтому речь идет о государственных вложениях.
Да, полтора триллиона - это космическая цифра, но если вы подумаете, что ее надо разбить на пять лет и платить лишь половину, то это вполне сопоставимо с любым крупным российском проектом. Другую половину государство будет выплачивать в течение 30 лет только в том случае, если качество построенной магистрали, основные параметры ее безопасности будут соответствовать техзаданию. Фактически если возникают какие-то нарушения, технологические проблемы, то в соответствии с контрактом с комплексным провайдером немедленно включается система штрафов, которые уменьшают платежи государства.
Построенная магистраль за 30 лет генерирует более 2,5 триллионов рублей социально-экономического эффекта.
РГ: Что вы подразумеваете под социально-экономическими эффектами?
Муратов: Социально-экономические эффекты от создания сети ВСМ складываются из многих факторов. Например, очень важен эффект сокращения времени в пути за счет повышения скорости движения. Создание выделенных линий ВСМ снизит загруженность существующего транспорта и позволит увеличить пассажиропоток на пригородных направлениях и объем грузоперевозок.
Особо стоит сказать об усилении взаимодействия между регионами, по которым пройдет магистраль. Напомню, ВСМ-2 пройдет через девять субъектов федерации, в том числе Свердловскую область, Татарстан. Это неизбежно приводит к росту экономической активности и потенциальному увеличению регионального и национального ВВП.
Опыт других стран наглядно говорит о том, что на расстояниях между городами до 800 километров ВСМ является наиболее эффективным видом транспорта и мощным стимулом для развития регионов. Например, город Лилль во Франции был маленьким шахтерским городком, а теперь благодаря строительству ВСМ стал третьим по значению финансовым центром Франции. Высокоскоростное железнодорожное сообщение под Ла-Маншем позволяет 400 тысячам граждан Франции жить и работать в Лондоне. В Испании в результате строительства новой магистрали Мадрид - Малага приток туристов на побережье вырос на 25 процентов.
Кроме того, проект подразумевает создание новых рабочих мест в регионах. Например, на стадиях строительства и операционной деятельности только одного проекта ВСЖМ-1 (Москва - Санкт Петербург - прим. авт.), по нашим расчетам, будет создано до 40 тысяч рабочих мест.
Также, очевидно, произойдет рост промышленного производства - размещение новых заказов на производство машин и оборудования. Причем это будет процесс вовлечения национальных производителей в разработку и производство современной продукции. Среди прочих выгод - социальная и стратегическая интеграция, дополнительные налоговые поступления на всех бюджетных уровнях, развитие туризма, повышение инвестиционной привлекательности для прямых иностранных инвестиций.
РГ: Но ведь вполне поддаются исчислению и эффекты от участия в проекте региональных предприятий.
Муратов: Да. Прежде чем принять стратегию развития железнодорожного транспорта 2030, прежде чем подать заявку на изменения в бюджет РФ 2012-2014 годов, прежде чем оцифровать окончательные стоимости по строительству ВСМ-2, мы вынуждены были показать, какой объем поступлений "осядет" в предприятиях Свердловской области, республики Татарстан и еще семи регионов во время строительства дороги. Так вот, прямой эффект, которые получат предприятия, например, строительной отрасли - от начала работ до и их окончания - порядка 500 миллиардов рублей по всем регионам. Просчитанные данные есть по другим отраслям, они не такие значимые, но тоже впечатляют.
РГ: А каковы сроки реализации проекта? На каком вы сейчас этапе?
Муратов: Окончательное утверждение проекта произойдет после решения правительства РФ. Поэтому то, что мы делаем сейчас - это необходимые расчеты и создание инфраструктуры принятия политических и экономических решений для того, чтобы утвердить строительство ВСЖМ-1 и начало работы по ВСМ-2.
Сейчас серьезная и сложная ситуация, ведь сроки привязаны к ЧМ-18, поэтому решение относительно того, будет или нет построена магистраль, в принципе зависит от первых лиц страны. Нужен ли нам независимый от погоды транспорт к 2018 году или же мы обойдемся лишь модернизацией существующей железной дороги? Причем этот вариант был бы самым худшим вариантом развития событий.
Самое принципиальное, что мы сделали на нынешнем этапе - доказали, что любой рубль, который вкладывается в инфраструктуру, возвращается четырьмя рублями социально-экономического эффекта.
Согласно очень укрупненному графику, начав работы по ВСМ-2 в 2011 году и основав проектную компанию, мы фактически выходим на подготовку комплексной документации к 2012 году. То есть в конце 2012 года будет объявлен тендер. Первая, наиболее важная ветка - Екатеринбург-Казань - по этому графику будет построена к 2018 году. Ветка Москва-Екатеринбург может быть закончена к Экспо-2020.
РГ: Свердловская область уже включилась в проект: в текущем году из областного бюджета выделено более 500 миллионов рублей...
Муратов: Да. Именно поэтому в отношении ВСМ-2 вопрос идет значительно легче. Он практически решен. К тому же в предварительной работе над веткой Москва-Екатеринбург мы используем опыт работы по ВСЖМ-1.
РГ: На региональном и федеральном уровнях много говорят о том, что крупные проекты станут драйверами инновационного развития. Как вы считаете, проекты ВСМ смогут сформировать спрос на инновации?
Муратов: У нас очень жесткие сроки - 2020 год. При помощи метода обратного отсчета мы приходим к заключению, что для их соблюдения нам не хватает полутора лет. Это колоссальное время, особенно, если действовать в рамках существующего законодательства - земельного, строительного и так далее. Но эти полтора года генерируются исключительно исходя из нововведений и инноваций в области строительства, свойств материалов, строительных технологий. Все, что сейчас может помочь нам изобрести "машину времени", сэкономить полтора года - это новые технологии.
Российская Газета: Денис Гелиевич, какие наиболее существенные измеряемые показатели проекта ВСМ-2?
Денис Муратов: Есть несколько цифр, которые могут дать представление о его масштабе. ВСМ-2 - это 1590 километров железной дороги. Его стоимость, по нашим расчетам, порядка 1,5 триллионов рублей. Расчетная скорость передвижения - до 400 километров в час. Время в пути от Москвы до Екатеринбурга - 7,5 часов.
РГ: Полтора триллиона - колоссальная цифра. Кто инвесторы?
Муратов: Частных российских инвесторов в таких проектах быть не может. Дело в том, что инвестиции в высокоскоростное движение нигде в мире не окупаются впрямую от продажи билетов. Поэтому речь идет о государственных вложениях.
Да, полтора триллиона - это космическая цифра, но если вы подумаете, что ее надо разбить на пять лет и платить лишь половину, то это вполне сопоставимо с любым крупным российском проектом. Другую половину государство будет выплачивать в течение 30 лет только в том случае, если качество построенной магистрали, основные параметры ее безопасности будут соответствовать техзаданию. Фактически если возникают какие-то нарушения, технологические проблемы, то в соответствии с контрактом с комплексным провайдером немедленно включается система штрафов, которые уменьшают платежи государства.
Построенная магистраль за 30 лет генерирует более 2,5 триллионов рублей социально-экономического эффекта.
РГ: Что вы подразумеваете под социально-экономическими эффектами?
Муратов: Социально-экономические эффекты от создания сети ВСМ складываются из многих факторов. Например, очень важен эффект сокращения времени в пути за счет повышения скорости движения. Создание выделенных линий ВСМ снизит загруженность существующего транспорта и позволит увеличить пассажиропоток на пригородных направлениях и объем грузоперевозок.
Особо стоит сказать об усилении взаимодействия между регионами, по которым пройдет магистраль. Напомню, ВСМ-2 пройдет через девять субъектов федерации, в том числе Свердловскую область, Татарстан. Это неизбежно приводит к росту экономической активности и потенциальному увеличению регионального и национального ВВП.
Опыт других стран наглядно говорит о том, что на расстояниях между городами до 800 километров ВСМ является наиболее эффективным видом транспорта и мощным стимулом для развития регионов. Например, город Лилль во Франции был маленьким шахтерским городком, а теперь благодаря строительству ВСМ стал третьим по значению финансовым центром Франции. Высокоскоростное железнодорожное сообщение под Ла-Маншем позволяет 400 тысячам граждан Франции жить и работать в Лондоне. В Испании в результате строительства новой магистрали Мадрид - Малага приток туристов на побережье вырос на 25 процентов.
Кроме того, проект подразумевает создание новых рабочих мест в регионах. Например, на стадиях строительства и операционной деятельности только одного проекта ВСЖМ-1 (Москва - Санкт Петербург - прим. авт.), по нашим расчетам, будет создано до 40 тысяч рабочих мест.
Также, очевидно, произойдет рост промышленного производства - размещение новых заказов на производство машин и оборудования. Причем это будет процесс вовлечения национальных производителей в разработку и производство современной продукции. Среди прочих выгод - социальная и стратегическая интеграция, дополнительные налоговые поступления на всех бюджетных уровнях, развитие туризма, повышение инвестиционной привлекательности для прямых иностранных инвестиций.
РГ: Но ведь вполне поддаются исчислению и эффекты от участия в проекте региональных предприятий.
Муратов: Да. Прежде чем принять стратегию развития железнодорожного транспорта 2030, прежде чем подать заявку на изменения в бюджет РФ 2012-2014 годов, прежде чем оцифровать окончательные стоимости по строительству ВСМ-2, мы вынуждены были показать, какой объем поступлений "осядет" в предприятиях Свердловской области, республики Татарстан и еще семи регионов во время строительства дороги. Так вот, прямой эффект, которые получат предприятия, например, строительной отрасли - от начала работ до и их окончания - порядка 500 миллиардов рублей по всем регионам. Просчитанные данные есть по другим отраслям, они не такие значимые, но тоже впечатляют.
РГ: А каковы сроки реализации проекта? На каком вы сейчас этапе?
Муратов: Окончательное утверждение проекта произойдет после решения правительства РФ. Поэтому то, что мы делаем сейчас - это необходимые расчеты и создание инфраструктуры принятия политических и экономических решений для того, чтобы утвердить строительство ВСЖМ-1 и начало работы по ВСМ-2.
Сейчас серьезная и сложная ситуация, ведь сроки привязаны к ЧМ-18, поэтому решение относительно того, будет или нет построена магистраль, в принципе зависит от первых лиц страны. Нужен ли нам независимый от погоды транспорт к 2018 году или же мы обойдемся лишь модернизацией существующей железной дороги? Причем этот вариант был бы самым худшим вариантом развития событий.
Самое принципиальное, что мы сделали на нынешнем этапе - доказали, что любой рубль, который вкладывается в инфраструктуру, возвращается четырьмя рублями социально-экономического эффекта.
Согласно очень укрупненному графику, начав работы по ВСМ-2 в 2011 году и основав проектную компанию, мы фактически выходим на подготовку комплексной документации к 2012 году. То есть в конце 2012 года будет объявлен тендер. Первая, наиболее важная ветка - Екатеринбург-Казань - по этому графику будет построена к 2018 году. Ветка Москва-Екатеринбург может быть закончена к Экспо-2020.
РГ: Свердловская область уже включилась в проект: в текущем году из областного бюджета выделено более 500 миллионов рублей...
Муратов: Да. Именно поэтому в отношении ВСМ-2 вопрос идет значительно легче. Он практически решен. К тому же в предварительной работе над веткой Москва-Екатеринбург мы используем опыт работы по ВСЖМ-1.
РГ: На региональном и федеральном уровнях много говорят о том, что крупные проекты станут драйверами инновационного развития. Как вы считаете, проекты ВСМ смогут сформировать спрос на инновации?
Муратов: У нас очень жесткие сроки - 2020 год. При помощи метода обратного отсчета мы приходим к заключению, что для их соблюдения нам не хватает полутора лет. Это колоссальное время, особенно, если действовать в рамках существующего законодательства - земельного, строительного и так далее. Но эти полтора года генерируются исключительно исходя из нововведений и инноваций в области строительства, свойств материалов, строительных технологий. Все, что сейчас может помочь нам изобрести "машину времени", сэкономить полтора года - это новые технологии.