Транспортная ситуация в Москве: стоять будем или поедем?
Московский водитель - самый выносливый биологический вид в мире: на преодоление дорожных заторов в 2012 году у него ушло 127 часов, о чем свидетельствует последнее исследование нидерландской компании Tom Tom. Более пяти суток он прожил в своем доме на колесах, вдыхая богатый примесями воздух родного города и желая крепкого здоровья столичным властям.
Московские 127 часов - это на 66% больше среднего значения времени, которое проводят в пробках жители городов, оказавшихся в «десятке» по итогам исследования, и российская столица лидирует с этим показателем. В топ-10, в соответствии с местами в рейтинге, вошли: Москва, Стамбул, Варшава, Марсель, Палермо, Лос-Анджелес, Сидней, Штутгарт, Париж и Рим. К слову сказать, Италия до сих пор пользуется некоторыми дорогами из тех, что были построены во времена Римской империи: в их современности можно убедиться, стоя на раскопанном археологами проспекте в тех же Помпеях - есть и «зебра», и светоотражатели (для лунного света), и тротуары.
Если же говорить о длине и продолжительности московских пробок, порожденных безнадежно устаревшими российскими дорогами, то еще не побит рекорд мая 2008 года, когда затор на внутренней стороне МКАД растянулся на 68 км и составил по времени 13 часов.
Последняя инициатива с запретом выезда фур на московскую кольцевую в дневное время вызвала у москвичей грустную усмешку, однако эксперты уверяют, что у нас еще есть шанс поехать. Параллельно с МКАД, власти активно занимаются центром города, где с 1 июня вводится платная парковка.
Кто виноват?
Один из недавних ответов на этот очень русский вопрос – «фуры». Именно поэтому грузовикам тяжелее 12 тонн запретили выезд на МКАД с 6.00 до 22.00, а с наступлением дачного сезона запрет продлили еще на 2 часа - до 00.00. Цена вопроса для нарушителей: с 1 мая 2 тысячи рублей, а с 1 июня - уже 5 тысяч.
Столичный Департамент транспорта, конечно, отрапортовал о повышении средней скорости и уменьшении количества транзита, однако сами москвичи особых изменений не чувствуют. Почему? «Во-первых, дело привычки водителей фур, которые своевременно не перестроились на новый режим, - говорит Максим Перов, член Правления Союза Архитекторов России. – Фуры где-то отстаиваются в течение дня, заполняя прилегающие ко МКАД участки. Этого не предусмотрели. Нужны какие-то площадки, где можно было бы ждать времени выезда на кольцевую, а их мало. Это вопрос организации движения. Когда такого рода вещи будут доделаны - как внутри Москвы, так и со стороны области - запрет даст ощутимый эффект. Хотя уже сегодня объективно днем на МКАД ситуация улучшилась, что показывают соответствующие замеры».
В общем, по национальной традиции, сначала делаем, потом думаем. Площадки не построили, но зато усилили контроль за фурами, вставшими вдоль дорог, для чего задействовали больше передвижных камер, а с 17 мая фуры начали эвакуировать. Эвакуация каждого такого грузовичка занимает около 5 часов, во время которых, как мы понимаем, ситуация на дороге не улучшается.
Что делать?
Но все эти меры – не выход, утверждают эксперты. Это то самое лечение, которое позволит больному не умереть, но не поможет выздороветь. По словам Максима Перова, в Москве две стержневые транспортные проблемы, с решения которых нужно начинать: «Первая и главная проблема – это концентрация рабочих мест в центре города, чего не существует ни в одном другом крупном мегаполисе мира. 40% рабочих мест Москвы сосредоточено в пределах Центрального Административного округа. Зайдите в любой двор в центре, на каком-нибудь Цветном бульваре – вы увидите 25 контор. Кто они? Что они там делают? Это безумие! И никакие современные виды транспорта это решить не могут. Я не говорю о бизнес-центрах: их не так много и в них сдаются офисы по высокой цене. Тот, кто ездит в бизнес-центр на автомобиле, пользуется подземным паркингом или платит за парковку на улице приличные деньги. Но ведь огромное количество помещений, которыми владеет город, сдается в аренду по достаточно низкой цене. И кардинальное улучшение будет, когда налоговой и арендной политикой арендаторов выгонят из центра. Хочешь работать в центре, плати высокую арендную ставку, или вот тебе возможность: за пределами Третьего кольца аренда в офисе в 2 раза дешевле. Это нормальный расклад для любого города мира».
Вторая проблема, по словам Максима Перова, недоразвитость улично-дорожной сети: ее в Москве около 8% от площади города, в то время как любой мировой мегаполис имеет порядка 20-24%. В советское время, вспоминает эксперт, существовал норматив – 1 автомобиль на 10 человек, по нему и строились дороги. А сегодня в Москве 1 автомобиль на 2,5 человека. Как лечить? Строить новые дороги, но лишь параллельно с разгрузкой центра от рабочих мест.
К сугубо московским причинам великих автомобильных стояний, добавляется еще и бесконечная подмосковная стройка. «Московская область сегодня на первом месте среди всех регионов страны по жилищному строительству, - говорит Перов. - Это рассогласованная политика: нельзя такую высокую плотность застройки допускать вокруг МКАД, это гигантская нагрузка на московскую транспортную сеть. Но об этом никто не думает. Конечно, будут реконструированы вылетные магистрали - Ленинский проспект, например, станет бессветофорным. Но пока такая политика застройки в Московской области продолжается, ситуация вряд ли улучшится».
Паралич северо-востока
Коснувшись в разговоре Ленинского проспекта, спрашиваю Максима, сбудутся ли надежды, возложенные на Новую Москву. Отвечает: «Транспортную проблему это не решит. Более того, привязывать «кишку» к «яйцу» в транспортном отношении достаточно сложная задача, поэтому никаких гигантских перспектив развития в Новой Москве лично я не вижу. Возможности этой территории весьма ограниченные. Это точно не панацея. Некое пространство, которое можно осваивать, не более того». То есть те эксперты, которые твердят о неизбежном транспортном коллапсе на юго-западе старой Москвы в связи с прирезкой Новой, очевидно, имеют основание говорить об этом.
Пока же самая проблемная территория - восток и северо-восток столицы. «Там не только дороги, но и метро перегружено, и электрички – казанское и ярославское направления. Это наиболее грустные в транспортном отношении места. Оттуда гигантские потоки из Подмосковья и прилегающих областей. Точной цифры по ежедневному подмосковному миграционному потоку до сих пор нет – приблизительно 1,5-2 миллиона человек. Транспортная система, конечно, не справляется, - говорит Максим Перов».
Если вспомнить международный опыт, то за вторую половину ХХ века мер по борьбе с пробками придумана масса. В Сингапуре, например, нужно сначала купить лицензию на использование автомобиля сроком на 10 лет – она обойдется в несколько десятков тысяч долларов - а потом уже само средство передвижения. Китай сейчас пришел к таким же правилам. В Афинах по четным числам разрешено въезжать в центр города владельцам четных автомобильных номеров, в нечетные – соответственно, нечетных. В Лондоне въезд в центр платный. Многое из этого уже неоднократно было предложено для Москвы, однако пока удалось сделать только платную парковку в пределах Бульварного кольца, эта мера заработает с 1 июня. Но и здесь все по-русски: от такой разгрузки центра пострадают его жители, которым бесплатная парковка разрешена только с 20.00 до 8.00. На круглосуточную парковку нужно приобрести абонемент стоимостью до 3 тысяч рублей в год. Сумма небольшая, но головная боль присутствует. Как все это будет работать, не берется спрогнозировать никто.
Что касается московских архитекторов и проектировщиков, то победы им, как правило, даются тяжело и в неравных боях, как это было, например, с Садовым кольцом, которое еще при Лужкове решили закрутить в одну сторону. «Собиралось несколько совещаний, на которых ставился вопрос так: «Против часовой стрелки запускать или по часовой?», - рассказывает Максим Перов. - И транспортники, рискуя потерей работы, доказали, что это нерационально, потому что вызовет колоссальный перепробег автомобилей и коллапс в соседних переулках. Что делать, если мне нужно вернуться на 2 км назад, а практически нет улиц, параллельных Садовому? Или «убить» бульвары: они и так стоят, а тогда вообще можно было бы забыть, что они существуют. Или ехать дворами. Все это нереально еще и потому, что вся структура Москвы заточена под двусторонее движение».
Кстати, о том, что мы сейчас переживаем на наших дорогах, советские ученые предупреждали еще 25-30 лет назад. Они наблюдали и анализировали международный опыт, предлагая заблаговременно готовиться к автомобилизации россиян. Они знали, что город станет транспортной ловушкой для миллионов человек и въезд-выезд потребует от каждого из нас куска жизни. В общем, бесконечно актуален Гоголь: «В России две беды – дураки и дороги».
- журналист, теле-радиоведущая.