Пассажиров должны предупреждать о замене самолета на рейсе, считают эксперты. Эта проблема стала снова актуальна после катастрофы под Петрозаводском. За несколько дней до трагедии авиакомпания приняла решение по замене "Бомбардье" на Ту-134. В
Пассажиров при замене самолета на их рейсе должны обязательно предупреждать, считают эксперты. Однако в нормативной базе нашей страны они такого требования не нашли, сообщил вчера бывший первый заместитель председателя авиационной комиссии Совета Международной организации гражданской авиации Вадим Олейник.
Замена судна в принципе обычное дело, но вопрос о нормативах в этой сфере был поднят именно после катастрофы в Карелии. Тогда за несколько дней до рейса, 17 июня, авиакомпания приняла решение по замене "Бомбардье" на Ту-134. В самолете, который должен быть лететь изначально, не хватало пассажирских мест.
Однако оказалось, что, несмотря на большой налет часов на Ту-134, пилот, летевший в Карелию, не знал аэропорта. Летчик, по словам Олейника, летел туда в первый раз. И сейчас, отметил эксперт, выясняется, прошел ли пилот перед вылетом углубленную подготовку к полету, изучив все нюансы аэродрома под Петрозаводском. Это было необходимо, потому что экипаж не совершил провозного, то есть ознакомительного рейса на аэродром в Карелии. Эксперт не стал делать поспешных выводов о вине экипажа и отметил, что только после расшифровки переговоров диспетчеров с пилотами можно будет сделать какие-то предварительные выводы о причинах аварии.
Его коллега, вице-президент организации "Безопасность полетов" Рафаил Аптуков отметил, что бум роста авиаперевозок после кризиса повлиял на соблюдение безопасности полетов. Хотя за последние пять лет общие показатели по аварийности в авиации в нашей стране замерли на одном уровне и сейчас нет тенденции к их снижению или увеличению. Но, увы, причины аварии повторяются из раза в раз. И, к сожалению, главной из них является человеческий фактор. Проводивший испытания Ту-134 Олейник сказал, что на протяжении многих лет эта машина эксплуатировалась вполне успешно. И катастроф по техническим причинам не было. Из 14 катастроф на Ту-134 в 13 случаях самолет заходил на посадку в схожих метеоусловиях.
Анализируя статистику этих случаев, Аптуков отметил: летчики не хотели уходить на второй круг, отсутствовал визуальный контакт с наземными ориентирами, были ошибки в действиях пилотов, которые не выдерживали установленных параметров выполнения полетов. Были факты нарушения схемы заходов на посадку, что повышает вероятность столкновения с землей. В любом случае большое значение имеет подготовка пилотов и слетанность экипажа.
Между тем, сейчас в России ощущается большой дефицит профессионалов. Со временем эта проблема будет обостряться еще больше, подчеркивают эксперты. Но летчики нередко кочуют из одной авиакомпании в другую и не всегда хорошо знают напарников. Необходимо срочно решать проблему подготовки экипажей, подходить к этому надо серьезно, вливать в обучение большие деньги, отметил Олейник.
Налет выпускников училища должен быть не 60, а 200 часов, чтобы они хорошо знали крайние режимы полетов и умели управлять самолетом при вероятности ухода в штопор. Увы, не хватает не только летной практики, но и занятий на тренажерах. При этом самих тренажеров тоже недостаточно - каждый из них стоит 7 - 8 тысяч долларов.
Осложняют воздушную ситуацию и лазерные хулиганы, которые слепят пилотов. В ряде стран уже отмечены случаи ухода на второй круг при попадании лазерными лучами в кабину пилота. Олейник отметил, что некоторое время назад в России испытывалась система лазерной посадки для судов гражданской авиации. Но 70 процентов экипажей высказалось против, так как пилотам при виде лазерных линий вокруг себя было некомфортно.
Замена судна в принципе обычное дело, но вопрос о нормативах в этой сфере был поднят именно после катастрофы в Карелии. Тогда за несколько дней до рейса, 17 июня, авиакомпания приняла решение по замене "Бомбардье" на Ту-134. В самолете, который должен быть лететь изначально, не хватало пассажирских мест.
Однако оказалось, что, несмотря на большой налет часов на Ту-134, пилот, летевший в Карелию, не знал аэропорта. Летчик, по словам Олейника, летел туда в первый раз. И сейчас, отметил эксперт, выясняется, прошел ли пилот перед вылетом углубленную подготовку к полету, изучив все нюансы аэродрома под Петрозаводском. Это было необходимо, потому что экипаж не совершил провозного, то есть ознакомительного рейса на аэродром в Карелии. Эксперт не стал делать поспешных выводов о вине экипажа и отметил, что только после расшифровки переговоров диспетчеров с пилотами можно будет сделать какие-то предварительные выводы о причинах аварии.
Его коллега, вице-президент организации "Безопасность полетов" Рафаил Аптуков отметил, что бум роста авиаперевозок после кризиса повлиял на соблюдение безопасности полетов. Хотя за последние пять лет общие показатели по аварийности в авиации в нашей стране замерли на одном уровне и сейчас нет тенденции к их снижению или увеличению. Но, увы, причины аварии повторяются из раза в раз. И, к сожалению, главной из них является человеческий фактор. Проводивший испытания Ту-134 Олейник сказал, что на протяжении многих лет эта машина эксплуатировалась вполне успешно. И катастроф по техническим причинам не было. Из 14 катастроф на Ту-134 в 13 случаях самолет заходил на посадку в схожих метеоусловиях.
Анализируя статистику этих случаев, Аптуков отметил: летчики не хотели уходить на второй круг, отсутствовал визуальный контакт с наземными ориентирами, были ошибки в действиях пилотов, которые не выдерживали установленных параметров выполнения полетов. Были факты нарушения схемы заходов на посадку, что повышает вероятность столкновения с землей. В любом случае большое значение имеет подготовка пилотов и слетанность экипажа.
Между тем, сейчас в России ощущается большой дефицит профессионалов. Со временем эта проблема будет обостряться еще больше, подчеркивают эксперты. Но летчики нередко кочуют из одной авиакомпании в другую и не всегда хорошо знают напарников. Необходимо срочно решать проблему подготовки экипажей, подходить к этому надо серьезно, вливать в обучение большие деньги, отметил Олейник.
Налет выпускников училища должен быть не 60, а 200 часов, чтобы они хорошо знали крайние режимы полетов и умели управлять самолетом при вероятности ухода в штопор. Увы, не хватает не только летной практики, но и занятий на тренажерах. При этом самих тренажеров тоже недостаточно - каждый из них стоит 7 - 8 тысяч долларов.
Осложняют воздушную ситуацию и лазерные хулиганы, которые слепят пилотов. В ряде стран уже отмечены случаи ухода на второй круг при попадании лазерными лучами в кабину пилота. Олейник отметил, что некоторое время назад в России испытывалась система лазерной посадки для судов гражданской авиации. Но 70 процентов экипажей высказалось против, так как пилотам при виде лазерных линий вокруг себя было некомфортно.